重复设站现象在繁华商业区比较普遍

　　新型公交车行驶在长安街头

　　40多年前，背着煤气包的公交车行驶在长安街同一地段

　　把北京建设成为“交通便捷之城”

　　重新规划公交网线布局，是北京

　　近10年来，北京的公共交通走过了从资源紧缺到硬件加速的过程，其变化之快速是有目共睹的。公交车的单一、陈旧、面貌呆板、乘坐拥挤和运行缓慢的情形得到了极大改善，市民出行难的问题有所缓解。尤其是1997年实行公交优先的方案以来，北京的公共交通获得了一个政策平台，这一次的“制度引进”把公交发展带到了观念创新的境界。通过分析，我们不难发现，1997年是北京公交发展的拐点。在公交优先原则的指导下，繁华地区的公交专用道不断延长，公交车辆不断更新换代，公交线网布局不断加密——通过五年的建设，公交的硬件加速基本上得以完成，而一个新的课题也摆到了桌面，那就是怎样突破软件瓶颈的制约，让北京真正成为“便捷之城”？

　　与车辆更新、线路增加相比，公交管理是一个更为复杂的工程。这些年来，北京公共交通的软件环境大有进步，管理水平也相应提高，但应该看到，与发达国家相比，我们在管理科学方面仍有不小的差距。无论是长远的战略规划，还是眼前的站点设置，无论是线网分布的合理安排，还是公交的人性化设计，都还存在着软肋。不把这些问题解决好，硬件的优势就难以充分发挥出来，资源浪费的现象就很难避免，市民也就很难享受到优质的公交产品。尤其是在北京的轨道交通不断改进，公交衔接环节不断增加的情况下，管理水平能不能跟得上去，就成为北京公交发展的关键。

　　要制定出合理的公交规划，一是要有观念突破，二是要有人本意识。观念突破体现在几个方面，首先要认识到，公交是政府为纳税人提供的公共产品，它不仅要有优美的外观，还必须优质、实用、成本合理，这样就能避免好大喜功的倾向；其次，要充分借鉴发达国家的文明成果，尽量避免走弯路；还有重要的一点，就是要改变行政领导说了算的决策框架，让专家充分参与到决策机制中去，以提高决策的科学品质。而所谓的人本意识，就是在考虑公交效率的同时，要充分照顾市民出行的舒适度问题，不断提高公交环境的文明程度，让市民在能够如愿上车、及时到达的前提下，能有一个愉快的心情。

　　如果在三几年之内，北京公交管理能够再上一个层次，北京将顺利成为规划中的“交通便捷之城”。

　　开着汽车赶城铁停好汽车上公交

　　从本月1日开始，乘坐“9”字头长途车进城的乘客都会感觉“快了”，因为涉及到35条线路的“9”字头公交车一共撤销了市内128个停靠站，成为真正意义上的“大站快车”。这一方面缓解了市内中心区主要干道的拥堵现象，另一方面，远郊线路公交车的运行速度也大大提高。

　　-“临线”城铁齐步走

　　在设站上尽量与城铁车站靠近，以减少乘客换乘的距离

　　7条与城铁车站相连的公交“城铁临线”，也在城铁通车的同时开通。首末车时间与城铁吻合，起始站名也与城铁统一。另外公交还调整了362路、973路走向，与城铁车站衔接，在设站上尽量与城铁车站靠近，以减少乘客换乘的距离。连接城铁东线的公交线路，目前也在着手拟定中。

　　这些方案的出台，使人们看到了公交发展的端倪。

　　记者了解到：本市公交新规划正在紧锣密鼓的制定中，新规划要把科学性、先进性和可行性结合起来，通过重新规划线网布局，使公共电汽车能与轻轨、地铁乃至火车、飞机等各种公共交通工具衔接起来，减少市民花在等车、换乘上的时间和步行距离。

　　记者从市交通局了解到：为了制定好这个规划，有关部门请市民参与，给公交线网布局提出意见和建议，还专门请公交总公司和交通规划部门的专家共同讨论，综合国内外相关经验，并通过客流调查、出行调查等一系列社会调查，取得第一手资料，总之，是一项十分复杂、庞大的工程。

　　到目前为止，规划制定已经进入中期阶段，还在不停地讨论、修改。预计年底之前，规划应该基本确定，报请市政府审议。这将是本市公交发展50多年以来的第一份比较系统的、完善的规划，为本市近至2005年，远至2010年的公交发展，描绘出一幅比较清晰的蓝图。

　　-何时“十”字变“井”字

　　目前，在一个1平方公里的方块中，公交线只能在里面画一个“十”字多一点；如果公交线能在里面画一个“井”字，人们乘车就会更加方便

　　回龙观在许多人心中都有种遥远的感觉，特别是对于那些乘公交车的人来说。回龙观小区距马甸桥12公里，如果不堵车，乘

　　市民觉得公交车慢，是因为人们的生活节奏越来越快了，同时出行的距离也越来越长了。在20世纪90年代初，平均每人每次乘坐公交车的距离是4.8公里，而现在是8.6公里。很多市民搬到了四环以外甚至更远的居民小区居住，而工作单位和学校、医院等还集中在城区，于是人们要从十几公里以外的地方乘坐公交车进城上班、上学、看病，动辄就要花在路上两个小时甚至更多的时间，自然嫌公交车“太慢”。

　　除了平均车速慢，换乘不方便也令人头疼。路越修越宽，立交桥越来越多、越来越大，从立交桥的一侧走到另一侧换车，可能就要走上几百米，还要“上天入地”地走通道、过天桥，这对于急着赶路的人们来说，确实很不方便。

　　本市的道路存在的先天不足，就是路网密度不够，由此也带来了公交线网的平均密度过稀——在一个1平方公里的方块中，公交线只能在里面画一个“十”字多一点，这还是在二环以内，二环外连这个密度也达不到。如果公交线能在里面画一个“井”字，线网密度就扩大了一倍，人们乘车就会更加方便。

　　虽然公交线网总体平均密度不够，但在一些地区，又过于拥挤，重复设站的现象严重。比如东单、西单、王府井等这些繁华商业区，人们总能看到一个公交站点上，立着十几块站牌。这一方面使到这些地区的乘客比较方便，但另一方面，也使得这些地区的路面交通更加拥挤。公交站点疏密不均，也是新规划中必须解决的一个问题。

　　远郊居民出门上高速

　　今年年底以前，快网线路将达到38条，未来几年内，一次乘车距离在20公里左右的乘客，将体会到公交快网的优势

　　据了解，今后本市公共交通将建成三级网络系统，明确公共交通线网的等级和功能，将为公交提速和全面提高综合运营质量打下基础。

　　这三级网络是：依托于高速公路、城市快速路的地面公交快速网；依托于城市主干道的公交主干网和依托于居民小区、城市边缘道路的公交支线网。

　　明年和2004年，本市将重点建设公交快速网，保证远距离人们出行的需求。比如，延庆、昌平的居民可以乘坐在八达岭高速公路上行驶的公交车；大兴的居民乘公交车可走京开高速；通州的可走京通快速路；房山的可走京石高速。这些高速路、快速路上的公交车，承担着把大客流快速运送到四环、三环的任务，其特点是大客运量、中间停站少、速度快。

　　城区内二三环主路上的公交车线路，也是快网之内的线路。因为主路没有红绿灯，符合大站快车的要求，而且客流量大。实际上，目前的909路、345支线以及300路和44路等，已经是这种模式。今年年底以前，快网线路将达到38条，未来几年内，这种线路总数将达百条。届时，一次乘车距离在20公里左右的乘客，将体会到公交快网的优势。

　　在城市主干道行驶的公交车，仍将占到总数的60%左右，它们承担着城市中公交车最主要的职能，也将是乘客最多的线路。像在二三环辅路上的公交线路，就是典型的主干网线路。快速网的车辆把远距离的乘客送达城区边缘后，城区内的公共交通，将由主干网车辆完成。城区内不断增加的公交车专用道，将成为这些车辆提速的基础。

　　居民小区内的人们的出行，就要依靠支线公交了。支线公交在整个公交线网中，就像毛细血管一样，居民小区的人们可以乘坐支线公交车实现在小区内的交通，如从住宅到小区内的购物中心、超市、公园、运动场等等；支线公交还要承担把小区居民送到公交枢纽站、换乘中心、轨道交通车站的职能。

　　本市正在建设的东直门、西直门、动物园公交换乘中心，是未来公交车、出租车、地铁、轻轨等各类交通方式乘客的集散地。支线交通、干线交通和快速交通的换乘站将在这里汇集，公交车换乘难的问题将得到很大缓解。

　　-开着汽车赶城铁

　　“十五”期间，实施好市区路网加密工程，加快停车场建设，市民可以“开着汽车赶城铁，停好汽车上公交”

　　本市“十五”规划中指出：北京要“以建设交通便捷之城为目标，在城市规划和建设中坚持交通先行，进一步加强交通设施建设，改进和加强交通管理，完善城市道路网和轨道交通网，建立以公共交通网络为主体，快速交通为骨干的现代化城市交通体系。”

　　“十五”期间力争要加快建设北京城市快速轨道交通工程和地铁五号线、八通线、春颐支线、

　　摄/本报记者魏彤

　　供图/北京市公交总公司